К 2010 году в Москве должно появиться почти 400 тысяч новых машиномест (около четверти от сегодняшнего дефицита). В столице создадут Московский фонд содействия развитию гаражного строительства (МФСРГС).

Необходимость создания МФСРГС пришла в голову начальнику управления гаражного строительства департамента градостроительства Москвы Виталию Крючкову. В письме, адресованном руководителю столичного стройкомплекса Владимиру Ресину, говорится, что до 2010 года фонд сможет построить более тысячи паркингов на 361,45 тысячи машиномест, которые останутся в собственности города.

По официальным данным дефицит парковок сегодня составляет 1,7 миллиона машиномест. Как именно и между кем будут распределять гаражи и за какую плату, власти Москвы пока не сообщают.

В письме лишь говориться, что инвестиции в проект должны составить 359,7 миллиарда рублей (т.е. почти 15 миллиардов долларов). «Часть средств на программу может выделить бюджет Москвы, часть появится благодаря кредитам под залог земли (передавать их фонду предлагается вне конкурсов)», – поясняют чиновники.

Строительство гаражей обойдется столичным чиновникам дороже, чем федеральным властям подготовка Сочи к Олимпиаде-2014 (около 199 миллиардов рублей бюджетных средств) и реформирование ЖКХ (240 миллиардов рублей бюджетных средств).

Создание нового фонда – необходимость, вызванная нежеланием девелоперов инвестировать в строительство гаражей, говорит В.Крючков.

Справка: мэрия Москвы запустила гаражную программу в начале 2000 годов. В 2005-2007 годах на нее было выделено 4,4 миллиарда рублей, которые были потрачены на разработку проектной документации для 332 тысяч машиномест. В 2008-2010 годах городские власти должны были израсходовать на гаражную программу 194,6 млрд рублей. Однако до сих пор не готова предпроектная документация и не выбраны подрядчики для строительства паркингов.

Попытку создания еще одной госкорпорации в России (вслед за Фондом содействия строительству и Фондом ЖКХ) резко критикует собеседник нашего портала, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

По его словам, идея создания «очередной государственной корпорации городского уровня – непродуктивная». Обещания властей перед горожанами исправить ситуацию с дефицитом гаражей он называет обманом. Решить проблему парковок можно без создания специального фонда.

Высказывания относительно нежелания девелоперов строить – тоже надуманно, считает другой наш эксперт, президент градостроительного общества России Александр Кривов. «Строится все, что приносит прибыль, видимо, власти считают, что строительство гаражей прибыли приносить не будет. Возникает вопрос – почему? То есть, их не будут покупать, а выдавать в наем за копейки как социальное жилье? Это вряд ли», – рассуждает он.

Дефицит парковок может исчерпать себя и без создания фонда, продолжает М.Блинкин: «При чем тут деньги? Если в Москве отсутствуют регламенты использования улично-дорожного пространства (видимо, в целях сохранения парковки автомобилей на тротуарах, в переулках и во дворах), то с какой стати девелопер будет вкладывать в это лишние деньги?» – говорит он.

По его словам, чтобы навести порядок, город должен принять нормативно-правовую базу, которая бы запрещала, к примеру, парковки возле новых офисных зданий, в которых не предусмотрены те же подземные гаражи.

В соответствии со сложившейся в столице ситуацией девелоперов, затеявших строительство очередного торгово-офисного, развлекательного центра или жилого дома, надо обязать строить больше машиномест. «Если сдается дом на 100 квартир, стоимость которых оценивается в один миллион евро, необходимо предусмотреть в нем не 70 парковочных мест, как это делают, а 250, потому что в семьях, въезжающих туда, в любом случае может быть не по одной, а по два-три авто. Кроме того, у нас уже есть примеры, когда построены очень красивые офисные дома, но авто стоят на проезжей части. Это никак не вяжется с требованиями современного времени», – возмущается научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Город должен более жестко ставить условия – запрещать парковаться во дворе дома или на проезжей части, где застройщик не предусмотрел парковку. Вряд ли после этого девелопер продаст свои квадратные метры за хорошие деньги.

Проблема кроется не в том, что город не может разрулить ситуацию, а в том, что у чиновников нет особого желания ее исправить. «Тысячи людей, сидящих на административных постах вынуждены все время что-то выдумывать, дабы показывать собственную деятельность, заинтересованность в проблеме, активность, вот они все время что-то и предлагают. Что за последние 10 лет реализовано, кроме увеличения числа автомобилей? Ничего», – негодует А.Кривов.

Оба наших эксперта настороженно относятся к идее финансировать фонд из бюджета, а тем более за счет «кредитов под залог столичной земли». Финансировать строительство гаражей можно и напрямую из бюджета. «Кредиты под залог московской собственности – это бюджетные деньги, давайте не будем себя обманывать! Что значит, я беру кредит под залог своей земли? Кто является заемщиком? Заемщиком является Москва. То есть, госденьги и кредиты под залог государственной собственности с точки зрения внешнего финансового консультанта – одно и то же», – уверен М.Блинкин.

Разница лишь в том, продолжает эксперт, что прямые бюджетные расходы – более прозрачны. Смешанные государственно-частные схемы (в нашем случае – кредиты под залог городской земли без конкурса) – не пахнут заботой о благе автомобилистов и о городском благоустройстве. «Все это не здорово выглядит с точки зрения того, что говорят наш президент Дмитрий Анатольевич и нынешний премьер-министр Владимир Владимирович о борьбе с коррупцией», – намекает напоследок специалист по транспорту и дорожному хозяйству.

Подводя итог вышесказанному, президент градостроительного общества России указывает на то, что « Программа развития московского транспортного узла до 2015 года» подразумевает выделение бюджетами разных уровней 4,9 триллиона рублей. Содействие готова оказать и федеральная казна.

Наряду с этим создание МФСРГС выглядит еще более нелепым. По уму деньги на развитие гаражной системы должны быть заложены в этой стратегии развития городской транспортной инфраструктуры, недоумевая заключает Александр Кривов.