Малая авиация России пребывает в глубоком нокауте. Важнейший для нашей страны транспортный сегмент, который может использоваться как способ обеспечения регулярных коммуникаций в глубокой провинции, так и форма скоростного сообщения в многомиллионных городских агломерациях не получает отечественного воздуха, русских самолетов и демонстрирует высокий уровень аварийности.

Для всех крупных стран мира прирост ВВП от развития и использования так называемой авиации общего назначения значительно выше, чем от транспортных и авиастроительных проектов, связанных с дальними перевозками.

Внимание к сфере частной малой авиации, как части авиации общего назначения, позволяет поддерживать за счет негосударственных средств авиационную инфраструктуру (количество аэродромов с начала 90-х сократилось более чем в три раза), создать массу рабочих мест в сфере производства и авиасервиса, повысить мобильность населения, создать реальный резерв коммерческих пилотов и т.д. 

Нынешняя ёмкость рынка авиации для АОН оценивается всего в полмиллиарда долларов, а услуги по его обслуживанию составляет около сотни миллионов. В настоящее время парк малой авиации РФ почти в 22 раза уступает парку малой авиации США. У нас насчитывается до 10 тысяч воздушных судов против  224 тысяч в Соединенных Штатах.

Как рассказывает директор ООО "Аэропорт Томск" Евгений Янкилевич, 1992-1993 годы, когда летали только отечественные самолеты, активно работала малая региональная авиация, томский аэропорт ежегодно обслуживал до 1,2 миллиона пассажиров, то, например, в 2010 году - около 340 тысяч.  При этом с 1992 года по 2011 год число аэропортов гражданской авиации в РФ уменьшилось в 5,5 раза - с 1302 до 237.

В опубликованном Министерством промышленности и торговли (Минпромторг) РФ проекте госпрограммы развития авиационной промышленности России на 2013-2025гг отмечается, что нынешний сценарий развития малой авиации "неизбежно повлечет за собой ликвидацию структур поддержания летной годности отечественной техники и потерю кадрового потенциала летного и обслуживающего состава".

Происходит вытеснение иностранными производителями российских самолетов малой авиации, которое сделает "практически невозможным" внедрение на рынок новых отечественных разработок. По данным ведомства, в настоящее время парк самолетов малой и региональной авиации России уже на 50% состоит из зарубежных воздушных судов.

На первой международной научно-практической конференции «Развитие малой авиации - путь к возрождению авиации России», прошедшей 14-17 августа в Казани, говорилось о том, что пятитысячный парк малой авиации в РФ лишь на десятую часть состоит из отечественных изделий.

Так получилось, что малая авиация попала в «слепую зону» еще при позднем СССР. Имелись две основные разработки еще 60-х годов - вертолеты Ми-2 и самолеты Ан-2. А так как разрешать частную авиацию никто не планировал, для выполнения основных задач вполне было достаточно этих машин.

Машины эти давно устарели и не выпускаются, а российская малая авиация пересаживается на иностранные модели. К тому же производство малой авиации СССР передал восточно-европейским «союзникам», поэтому в той же Чехии с этим направлением дела обстоят прекрасно.

"У нас сейчас где-то 80% зарубежных машин. Отечественным самолетам (Як-18, Як-58) по 20-30 лет. Еще лет пять, и они все будут выведены из эксплуатации. Запчастей для них нет. Межремонтный ресурс у зарубежных машин две тысячи часов, а у наших - всего 500 часов. Расход топлива на нашем 50 литров в час, на зарубежном - 40 литров в час, - рассказывает директор аэродрома "Гостилицы" (Ленинградская область) Владимир Артикульный.

На прошлой неделе в Липецке была открыта первая очередь многопрофильного комплекса малой авиации общего назначения. Комплекс, окончательная сдача в эксплуатацию которого планируется в 2015 году, будет включать в себя производственный центр по выпуску российских моделей самолетов регионального назначения «Сигма-Классик» и «Омега».

Первая модель предназначена исключительно для частного использования (двухместный), а вот «Омега» может использоваться в качестве аэротакси, санитарного самолета, в сельском хозяйстве, туризме и пр., так как  рассчитан как минимум на 5 мест.

Здесь же, в Липецкой области, создается единственный в Центральном Черноземье сервисный центр для обслуживания летательных аппаратов малой авиации, гостиничный комплекс и школа пилотов. Пока это единственный в своем роде комплекс. Аналогичные стоило бы создавать во всех областях страны, однако никакими программами на этот счет наше государство похвастаться не может.