Большинство путешествий начинается с такси. С него же нередко начинаются и массовые протесты в Европе. Премьер Италии Марио Монти объявил о лицензировании отрасли и спровоцировал забастовку таксистов. Греческие коллеги в ответ на аналогичные меры государства несколько раз блокировали улицы городов. Как такси стало символом борьбы за свободу экономики?

Ответ, который лежит на поверхности, заключается в том, что такси иконичны: они ярких цветов, смелых моделей и с огоньком. Если копнуть поглубже, окажется, что всей своей красотой такси обязаны как раз государственному регулированию - и это не только в зоне евро.

Рынок такси должен быть простым и понятным. Затраты на вход в эту сферу услуг сравнительно невелики, поэтому и игроков на этом поле много. На бумаге конкуренция должна процветать, однако в действительности низкая затратность создает риск того, что на дорогах городов будет слишком много желтых машин. В Нью-Йорке, например, количество водителей такси выросло на порядок в период с 1930 по 1932 годы, когда безработные пытались как-то противостоять Великой депрессии. Рост числа таксистов привел к тому, что власти были вынуждены разработать новые правила, чтобы избежать вечных пробок - в США регулирующие органы появились в 1930-х годах. В Англии - и того раньше. Правда, поскольку дело было в 1635 году, ограничения касались, разумеется, не автомобилей, а конных экипажей.

Читайте также: Инновационное такси для Москвы

Установить единый тариф для такси нереально: нерегулируемая конкуренция означает, что цены на поездку будут лишь чуть-чуть выше расходов водителя. Траты зависят от расстояния (то есть количества потраченного топлива), продолжительности поездки (стоимость времени) и пункта назначения. Конечный пункт - немаловажный фактор: к примеру, из аэропорта сложно уехать "пустым", а из малонаселенного пригорода - запросто. Так что путешествие на одно и то же расстояние, но с разными точками назначения совершенно обоснованно будет иметь разную цену. Когда рынок такси не регулируется, пассажирам приходится проводить собственные маркетинговые мини-исследования, выпрашивая у знакомых телефончик знакомого таксиста или разыскивая фирму с божескими ценами. Время на такие изыскания есть не у всех, чем и пользуются операторы, устанавливая те цены, которые им больше нравятся.

В ряде стран в целях борьбы с таким ценовым разбросом власти постановили определить единую цену, чтобы клиент четко знал еще до поездки, на какую сумму он будет рассчитывать. Однако клиенты-то как раз и пострадали: таксисты ринулись на вахту у туристических маршрутов, отказавшись от пригородных направлений и отдаленных районов.

Рим и Бомбей по-своему решили ценовую проблему: тем таксистам, которые живут за городом, запрещено работать в самом городе. Однако введение специальных разрешений, которые водители теряют, если нарушают правила, оказалась еще более действенной. К примеру, в Нью-Йорке система именно такая. Если таксиста поймали на нарушении, действие его водительского медальона приостанавливается, так что в итоге теряет и сам таксист и компания-владелец медальона.

Читайте по теме: Скромное очарование стартапов

К сожалению, даже хорошо продуманные правила не всегда работают. Тот же медальон в Нью-Йорке стоит порядка миллиона долларов, что затрудняет вход на рынок ряду игроков, а разработка тестов для лондонских таксистов на знание города может занять до четырех лет.

Сами таксисты говорят, что чем больше будет желтых машин, тем лучше будет путешественникам, однако с качеством обслуживания можно будет попрощаться. С другой стороны, сложно поспорить с тем, что время ожидания подачи машины сократится в разы, что, в свою очередь, сделает такси еще более популярным видом транспорта. А раз рынок будет расти, прибыль будет идти на обновление автопарка и улучшение качества обслуживания.

Это наглядно показывает пример Дублина. В 1998 году в действие была введена недоработанная система лицензирования такси, из-за чего получить заветные разрешения смогла только половина желающих. Пассажирам пришлось ждать машины по часу и больше, что, разумеется, вызвало массу недовольства. Спустя два года власти пошли таксистам навстречу, снизив цену на лицензию на 74 процента. Количество такси на дорогах утроилось, машину подавали практически моментально, при этом водители следили за своими железными конями на совесть, так что пассажиры были крайне довольны. И все это получилось всего за каких-то два года.

Это интересно: Бензиновый парадокс Лукашенко

В Тегеране все намного проще: рынок такси постоянно меняется, то сокращаясь, то расширяясь в зависимости от спроса. В часы пик такси на улицах становится больше, днем же желтые машины по городу ездят неохотно. Забирать пассажиров может любой частный автомобиль, при этом никто не запретит водителю подбирать по дроге и других голосующих - принцип тот же, что и в автобусе. Однако разработать правила для такого специфического рынка - задача практически невыполнимая с учетом того, что пострадать не должны ни перевозчики, ни пассажиры.

"Смирительную рубашку", регулирующую деятельность автоперевозчиков, власти вводят по уважительным причинам. Однако, чем строже барьеры, тем недоступнее рынок для его потенциальных участников. Отмена госрегулирования в сфере частных перевозок поспособствует росту рынка и станет показателем обоснованности структурной реформы в еврозоне. Если страны-члены ЕС хотят пересмотреть свой подход к ведению дел, то почему бы не начать с такси?