новостиВ прошлом году государство инвестировало в развитие автомобильной промышленности страны свыше $1,5 млрд. Об этом сообщил заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев в ходе доклада на "правительственном часе" в Госдуме. Эти средства были направлены на адресную поддержку предприятий и реализацию соглашений о промсборке.
"С учетом созданных в последние годы мощностей и начала реализации механизма "Промсборка-2" автомобилестроение в среднесрочной перспективе может стать одним из ключевых источников промпроизводства", — констатировал Дементьев.
По словам Дементьева, за прошлый год продажи транспортных средств в России выросли на 31,4%, до 1,87 млн автомобилей, выпуск легковых машин в стране увеличился почти в два раза и достиг 1,2 млн автомобилей.
Прирост объемов продаж и производства стал возможным за счет программ льготного автокредитования и утилизации.
Почти 43% автомобилей, проданных "АвтоВАЗом" в январе-ноябре уходящего года, были реализованы по программе утилизации, которая стартовала лишь в марте. Помимо программы утилизации, господдержка выражалась также в увеличении расходов на закупку техники, субсидировании процентных ставок, рефинансировании задолженности автопредприятий и в других мерах.
"Постановление 166", утверждающее новое правило, было объявлено в конце декабря. По нему иностранных производителей обязывают обеспечить ежегодный объем производства на уровне 300 тыс. машин к 2015 г., тогда как сейчас уровень составляет 25 тыс. автомобилей. В обмен на это автопроизводители не будут платить ввозные пошлины на автодетали в течение восьми лет.
Как добавил Дементьев, Минпромторг прогнозирует рост продаж автомобилей и к 2014 г., как ожидают в ведомстве, Россия станет "рынком номер один" в Европе с объемов реализации машин в 3 млн единиц.
По темпам догоняющего развития путем кооперации в мировое производство легковых автомобилей РФ может обогнать Китай, автопром которого некогда развивал СССР. Хотя с емкостью тамошнего рынка российский, конечно, не сравнится. Однако выйти на более-менее приемлемое качество китайцам удалось спустя десятилетия совместной работы с европейцами и американцами и стопроцентного копирования.
Китайцы стали зазывать к себе мировые концерны лет двадцать назад. За первые 5 лет в автомобильную промышленность Китая было инвестировано около $20 млрд. Рентабельность производства в разы превышала показатели Европы и США. Ее обеспечивали дешевизна рабочей силы и интенсивность работы, при которой люди теряли сознание прямо на рабочем месте.
КНР, как и ныне Россия, использовала жесткие протекционистские меры. За ввезенную иномарку приходилось платить таможенный сбор в 200%. На отдельно создаваемых китайских площадках без зазрения совести копировались западные модели, впрочем более-менее успешно они стали получаться после выкупа прав на выпуск устаревших авто.
Одновременно западные компании принуждали к локализации производства в Китае. Именно этот путь в более высоком темпе повторяет российская автопромышленность в сегменте легковых авто.
При этом китайский автопром балансирует на тонкой грани между относительно низкой ценой и надежностью автомобилей. Экономить на комплектующих китайцам нельзя, а другие средства снижения себестоимости исчерпаны. В Пекине понимают, что обеспечить настоящее лидерство в этой сфере можно лишь в моменты ключевых технологических переходов. Например, во время перехода с бензиновых двигателей на электро.
До 2020 г. КНР планирует инвестировать $15 млрд. За один изготовленный электромобиль производитель может получить государственную субсидию в размере $8,7 тыс., а покупателям выделят дотацию в размере $440. В свою очередь США вложат в электромобили около $25 млрд, а покупателям электро обещали налоговый кредит в $7,5 тыс.
