новостиОт Российских железных дорог поступают оптимистические сообщения. Компания открыла продажу на высокоскоростные поезда «Сапсан», которые будут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом, а в будущем - еще по нескольким маршрутам. Что касается грузовых перевозок, то, по данным компании, скорость доставки за 9 месяцев выросла на 6%, до 300 км/сут, а по социально-значимым массовым грузам - до 400 км/сут.
Компания сокращает сроки рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов и предоставляет возможность осуществлять оплату тарифа с отсрочкой платежей под банковские гарантии. В настоящий момент благодаря системе электронного документооборота уже более 30% заявок и перевозочных документов оформляются с применением электронной цифровой подписи, сокращен срок рассмотрения заявок на перевозки, организованы расчеты с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Данные меры помогли ОАО «РЖД» в течение года существенно уменьшить глубину спада погрузки и снизить уровень запасов предназначенной к перевозке продукции у грузоотправителей почти на 3 млн тонн, говориться в пресс-релизе компании. В 2012-м году железнодорожниками будет обеспечена реальная возможность доставки контейнеров от восточных до западных границ России за 7 суток, а к 2015-му году за 7 суток будет преодолеваться расстояние до белорусского Бреста, обещает РЖД.
Компания уже не раз заявляла о планах переориентации грузопотока идущего из Юго-Восточной Азии и в первую очередь Китая и в обратном направлении с моря на сушу. На данный момент основные грузовые потоки идут через Суэцкий канал, причем время доставки с учетом портовой перевалки может достигать 60 суток. В то время как доставка по суше заметно короче - от 15 до 25 дней.
Несмотря на очевидные, на первый взгляд, преимущества сухопутного пути, объемы перевозки грузов по ключевой Транссибирской магистрали падают с 2006 года. В 2005-м объем контейнерных перевозок составлял 138 272 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit - условная единица, используемая в контейнерных перевозках, эквивалентная 20-футовому контейнеру), в 2006 - 40 003 TEU, 2007-м - 38 043 TEU, в 2008 - 29 035 TEU.
Сейчас морем доставляется порядка 98% грузов, идущих из Китая в Европу. Ситуация просто позорная, учитывая географическое положение России. Поэтому активизация РЖД в этом перспективном направлении деятельности вполне логична. Компания обнародовала два проекта, нацеленных на развитие транзитных перевозок.
Первый из них - «Транссиб за 7 суток». Предполагается, что за этот срок маршрутный контейнерный поезд будет преодолевать расстояние от порта Восточный в Находке до станции Красное, на западной границы России, а впоследствии и до белорусского Бреста.
Вторым проектом компании является строительство железнодорожной линии с российской колеей в Австрию. В конце мая ОАО «РЖД» а также ведущие железнодорожные операторы Украины, Словакии и Австрии подписали соглашение о создании СП, которому будет поручено разработать ТЭО такой линии.
Необходимость осуществления подобного проекта связана с разницей в ширине европейских и российских железных дорог. В Европе колея составляет 1435 мм, в то время как в СНГ, Финляндии и Балтии - 1520 мм. Перегрузка, а также необходимость получения новых документов на груз и страховку существенно замедляет скорость переброски из ЮВО в Европу.
Для реализации этих проектов по предварительным оценкам понадобится $4,3 млрд до 2015 года. Однако главной проблемой РЖД по-прежнему остаются высокие тарифы на перевозку. Если компании удастся их понизить и обеспечить стабильное перемещение грузов по всем звеньям цепочки от восточных границ к западным, компании побегут за услугами в РЖД.
Скорость перемещения грузов напрямую коррелирует с оборачиваемостью капитала. При нынешних объемах оборотного капитала крупных товаропроизводителей, ускорение движения по Транссибу обещает такие барыши, что морская альтернатива становится просто неконкурентоспособной. Тем не менее, практика пока опровергает теорию. Главная проблема - неспособность обеспечить переброску грузов по единому сквозному тарифу от двери до двери. Слишком много независимых посредников, способных играть с ценами, «висят» на сухопутном пути.
Таким образом, встает вопрос о необходимости создания логистической суперструктуры или ценовой координации всех участников транспортной цепочки. Но даже если это удастся сделать, потребуется возведение мощных логистических комплексов, подобных тем, которые сейчас обслуживают китайский грузопоток в крупнейших морских портах Европы.
