Мировой кризис нанес тяжелый удар по мировому автомобильному рынку. Тем более удивительной кажется новость о росте продаж. Правда, не в России, а… в Бразилии. Положительная статистика связана с удачными антикризисными мерами государства. Возможно, России также не помешало бы активнее стимулировать именно покупателя.

Песнь о печальной участи автопрома в кризис уже порядком набила оскомину. Своих автопроизводителей старательно поддерживают все крупнейшие экономики мира, но говорить о кардинальном улучшении ситуации на рынке не приходиться.

И вот, наконец-то! Позитивной динамикой вчера порадовала… Бразилия. Производство автомобилей в стране в марте 2009 года выросло на 34,2% по сравнению с предыдущим месяцем.

По данным национальной ассоциации производителей автомобилей Anfavea, в марте в Бразилии произведено свыше 272 тыс. автомобилей против 203 тыс. в феврале.

Тогда как в феврале падение производства автотранспорта в Бразилии составляло почти 21%. Однако результаты в целом за первый квартал года (660 тыс. автомобилей) на 16.8% ниже, чем за январь-март прошлого года (793 тыс.).

Резкий рост производства объясняется антикризисным мерами правительства Бразилии. А именно, снижением налога на промышленные товары, взимаемого с граждан страны при приобретении новых автомобилей.

Такие налоговые льготы, введенные в январе, позволили удешевить производство и стимулировать внутренний спрос. В результате Бразилии удалось избежать кризиса в отрасли, на долю которой приходится 23% ее промышленного производства и 12% ВВП. Напомним, автопром в Бразилии представляет собой заводы по сборке автомобилей (с высокой степенью локализации) таких известных концернов, как Audi - Volkswagen, Mercedes, General Motors, Ford, Fiat, Scania. Ввозные пошлины крайне высоки и превышают 100%.

Что ж, Бразилия подала достойный пример. А ведь эта страна входит в десятку стран - лидеров мирового автопрома. Вместе с тем, основные автомобильные предприятия Бразилии контролируются международными концернами.

Однако такой успешный опыт введения антикризисных мер не единственный. Аналитик ИФК «Метрополь» Михаил Пак в интервью Bigness.ru напомнил, что у европейцев также были удачные инициативы. Например, в Германии введены дотации в 2.5 тыс. евро на покупку нового автомобиля каждому, кто сдаст на утилизацию свою машину старше 9 лет.

На эти выплаты из бюджета выделено 1.5 млрд евро. В результате такой меры в феврале продажи автомобилей в Германии достигли рекордного за последние 10 лет уровня. А именно, 277,88 тыс. машин, что на 21,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичные программы действуют в Италии и Франции, где покупателям экологически чистых машин выплачивают «бонус» в размере от одной до пяти тысяч евро.

Аналитик ФК «Уралсиб» Наталья Сорокина в интервью Bigness.ru отметила, что меры по поддержке автопрома сильно различаются в своей направленности – кого в первую очередь поддерживает государство: производителей или потребителей. Что касается Европы, то, предпринятые там меры, в большинстве случаев направлены именно на потребителя за счет увеличения расходов бюджета.

Бразильские меры имеют менее агрессивную фискальную направленность – в виде снижения бюджетных доходов (а не увеличения расходов). Однако «последние данные авторынка Бразилии могут выступать свидетельством их эффективности», подчеркнула аналитик ФК «Уралсиб».

В текущей ситуации потребитель чувствителен к цене, на любое благоприятное изменение ценовой конъюнктуры он реагирует соответствующе – это показывают мартовские данные авторынков Европы, США, а теперь и Бразилии, заметила Н. Сорокина.

Признаки роста есть и в России, однако не на рынке легковых авто - в марте у российских автопроизводителей грузовой техники наблюдается существенный рост производства по сравнению с провальным началом года.

Помимо прочего, по словам нашей собеседницы, бразильский рынок схож с российским. Для Бразилии, как и для России, актуально создание на рынке нового автовладельца (рынки еще не достигли насыщения), тогда как в Европе речь идет о замещении старых автомобилей.

Меры, предпринятые в Европе, направлены как раз на ускорение замещения. Потребителям выделяются различные субсидии и дотации при продаже старой машины и приобретении новой. Субсидии в Еврозоне привели к реальному оживлению рынка, однако, у специалистов остаются опасения, что как только субсидии отменят, рынок встанет.

В России же предоставлять субсидии именно на замещение спроса не будет так эффективно, считает Н. Сорокина из ФК «Уралсиб». С одной стороны, потенциал для замещения есть. По данным агентства «Автостат», на начало 2009 года возраст более половины легковых автомобилей в России - 12 лет и более. Причем основу парка составляют машины российского производства, остаточная стоимость которых мала.

Плотность автопарка в России при этом остается низкой по мировым меркам – по данным Автостата, количество легковых автомобилей на тысячу населения составляет 225 единиц. С другой стороны, субсидии на замещение парка в этих условиях, по сути, выполняли бы функцию создания нового спроса.

Однако аналитик ИФК «Метрополь» заметил, что российскому государству не помешало бы более плотно работать с населением. Ведь сегодня у нас практически нет прямых мер по поддержке потребительского спроса. Субсидирование процентных ставок по кредитам не дает потребителю «живых» денег. Кроме того, кредиты распространяются на весьма ограниченный перечень автомобилей.

Отмечая столь различную ситуацию в разных странах, невольно задаешься вопросом, кто выйдет из кризиса лидером мирового автопрома? По словам аналитика ФК «Уралсиб», речь не идет о кардинальных изменениях в расстановке сил на мировых рынках. Вряд ли какой-нибудь китайский производитель на следующий год обойдет Toyota по мировым продажам.

Скорее, тяжелая ситуация многих автопроизводителей и выставление их на продажу дает уникальную возможность Китаю и Индии получить недорогой доступ к технологиям и рынкам, и эта возможность уже активно используется – приобретение индийцами Land Rover и Jaguar тому пример. Это создаст для индийцев и китайцев новый значительный импульс развития.

М. Пак также добавил, что японские производители также наверняка сохранят за собой важную роль, что связано с их разработками экологичных электромобилей.

Что касается отрасли в целом, то одним из глобальных прогнозов экспертов является усиление процессов консолидации в данной отрасли в мировом масштабе. Но на деле сейчас наблюдается тенденция разобщения по национальным интересам – диаметрально противоположная тенденции развития мирового автопрома с 80- х гг 20 века, уточнила Н. Сорокина. Примером тому является возможное банкротство General Motors – входящие в него подразделения будут спасать правительства тех стран, в которых они базируются.

До разразившегося кризиса компании активно разрастались, приобретали бренды за пределами родных рынков. Сегодня получить столь необходимую помощь государства компании может быть проще, если она рассматривается как национальный производитель. «Нельзя однозначно сказать, плохо это или хорошо», однако эта тенденция определенно свидетельствует о новом витке развития, отметила Н. Сорокина