Ржавеющие у причалов суда, которым просто нечего больше перевозить – такая картина скоро станет реальностью. Мировой экономический кризис сокращает объемы торговли, и судостроителям, в том числе и российским, придется перейти на голодный паек.

Ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры России (ЦПКР) Дмитрий Абзалов отметил, что экономический спад, конечно же, привел к снижению всех грузопотоков. Морской транспорт же является одним из наиболее капиталоемких.

Старший научный сотрудник Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) Александр Романенко констатировал, что международное судоходство, портовое хозяйство, судостроение, судоремонт и другие морские отрасли сталкиваются с нарастающими проблемами. Последствия экономического спада все больше ощутимы в мировой морской индустрии сразу с двух сторон.

В этой сфере велико значение заемных средств, поскольку она отличается капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости инвестиций.

Другим негативным следствием кризиса становится снижение мирового спроса на морские транспортные услуги, что ставит в бедственное положение не только собственно судоходство, но и морскую индустрию в целом, отметил А. Романенко.

Негативные явления, вызванные кризисом ликвидности в США, по цепочке передаются на морской транспорт, который обеспечивает более 90% всей международной торговли. Интересно, что, по прогнозам, в 2009 году мировой товарооборот сократится до минимального уровня за два десятилетия.

Портовый бизнес, как рассказал А. Романенко, еще сможет подвести итоги 2008 года с более или менее положительными результатами. Но из ряда портов уже приходят сообщения о неожиданном увеличении объемов невостребованных грузов, которые переполняют площадки терминалов. Нехватка финансовых средств и спад грузопотока все чаще вынуждают портовиков сокращать рабочие места, пересматривать программы модернизации и новые проекты.

Острый кредитный дефицит дезорганизует фрахтовые рынки: прерываются и рассыпаются долгосрочные чартерные соглашения, годами складывающиеся между грузовладельцами, фрахтователями и перевозчиками.

Фрахтовый рынок – рынок, на котором совершаются сделки по фрахтованию судов, тоннажа. Фрахтование – коммерческая деятельность, связанная с заключением договоров на перевозку груза, пассажиров морским, речным и другими видами транспорта.

Старший научный сотрудник ЦНИИМФ А. Романенко рассказал, что фрахтовая конъюнктура сегодня сильно различается по трем главным судоходным рынкам – танкерного, балкерного (перевозка сухогрузов) и контейнерного тоннажа.

На мировом танкерном рынке фрахтовые ставки и в конце 2008 года продолжали сохранять удивительную устойчивость, особенно впечатляющую на фоне нарастания кризисных явлений в других секторах. Несмотря на сильное падение мировых цен на нефть, средний уровень ставок для всех классов танкеров оставался вполне приемлемым для судовладельцев. Мировые перевозки наливных грузов до сих пор сокращались медленно благодаря продолжающемуся экономическому росту Китая. Однако среднесрочные перспективы нефтяной торговли остаются весьма неопределенными.

Д. Абзалов из ЦПКР заметил, что в случае с нефтеперевозками добавляется еще ряд осложняющих факторов. В первую очередь, конечно пиратство. Компаниям приходится увеличивать маршруты, обходя опасную территорию через южную оконечность Африки, а не двигаясь напрямую через Персидский залив. Плюс к этому увеличивается и территорию обхода, то есть судам приходиться идти дальше от берега.

По словам А. Романенко на балкерном рынке (рынке перевозки сухогрузов) сокращение спроса сочетается с массированным вливанием спускаемых на воду новых судов. «Здесь уровень ставок рухнул поистине катастрофически уже минувшей осенью», - отметил специалист ЦНИИМФ. К концу 2008 году балкерный рынок подошел со столь низкими показателями, что брокеры называют их не иначе как «ужасающе низкими». Восстановление рынка зависит в первую очередь от оживления сталелитейной промышленности, которая сможет преодолеть спад не ранее 2010 года.

В первую очередь, как рассказал А. Романенко из ЦНИИМФ, сильно снизилась морская торговля следующими сухими грузами: железной рудой, каменным углем и коксом, бокситами, апатитами, а также готовыми черными и цветными металлами, полуфабрикатами и металлоизделиями.

На морском контейнерном рынке ситуация также ухудшается, но относительно умеренными темпами. В конкурентной борьбе за сохранение своей рыночной ниши перевозчики стали прибегать к демпинговым ставкам фрахта. В некоторых случаях они снижают ставки до уровня нулевой прибыли, чтобы только компенсировать свои эксплуатационные расходы и терминальные затраты, но зато удержать долю на рынке перевозок.

По цепочке вслед за падением морских перевозок сокращается спрос и на продукцию судостроителей. В мировом судостроении за последние месяцы практически иссяк приток новых контрактов на постройку судов. Сегодня к верфям идут обращения заказчиков с просьбами либо аннулировать уже заключенные контракты, либо переоформить их на более поздние сроки или другие типы судов.

Как подчеркнул А. Романенко, сейчас портфели заказов верфей достаточно плотно заполнены на несколько лет вперед. «Но надо признать, что безупречная и качественная работа судостроителей может в скором времени только обострить проблему нарастающего избытка транспортного тоннажа в мировом торговом судоходстве», - пояснил он.

Для России судостроительные регионы – это, прежде всего, северо-запад, частично Дальний Восток и также волжский регион (речное судостроение), заметил Д. Абзалов. Эти субъекты Российской Федерации в большей степени будут ощущать падение перевозок.

О ситуации именно в российской морской торговле нам также рассказал заместитель генерального директора ЦНИИМФ Сергей Буянов. Он констатировал, что мировой экономический кризис существенно повлиял на российский водный транспорт. По словам С. Буянова, конкретные оценки давать сложно. По оптимистичным прогнозам, Оптимисты говорят о снижении объемов перевозок грузов морским транспортом и перевалки грузов через морские порты России на 15-20% в 2009 году. Но пессимистичные прогнозы предполагают двукратное снижение основных эксплуатационных показателей, отмечает С. Буянов.

Сокращение производства в металлургической и лесной промышленности, падение объемов импорта в Россию (из-за снижения покупательской способности) - все эти факторы ведут к снижению объемов мировой торговли, а, следовательно, и к снижению объемов перевозок грузов морским транспортом.

«Для примера, операторы контейнерных линий Санкт-Петербурга сохранили существующие линии и периодичность судозаходов, однако, были вынуждены зафрахтовать суда в два раза меньшей вместимости», - говорит наш собеседник.