На фоне временных трудностей в мировой экономике авиастроение оказалось в сложной ситуации. Спрос на самолеты упал, да и привлечение средств на строительство стало достаточно затруднительным. Однако эксперты не унывают и говорят, что все обстоит не так уж и плохо, как это оглашают.

Мировой кредитный кризис может резко снизить спрос на новые самолеты. По мнению Эдди Пьениазека, директора отраслевой аналитической компании Ascend существует значительная дыра в финансировании инвестпрограмм авиакомпаний, и он не понимает, откуда придут деньги. «Если деньги не появятся, то по итогам следующего года, вполне вероятно, 200 новых лайнеров будут “припаркованы в пустыне”», - считает он.

По оценке JPMorgan Securities, резкое сокращение банками кредитования авиакомпаний может привести к тому, что покупать эти самолеты будет некому и не на что. Западные аналитики считают, что ликвидность сейчас практически на нуле и потребуется много времени, чтобы изменить данную ситуацию.

Трудности в финансировании уже сделанного заказа уже признала, в частности, крупнейшая авиакомпания Индонезии Garuda, которая должна оплатить 14 лайнеров Boeing-737. Если такие сложности испытывает зарубежный рынок пассажирских самолетов, то что же будет в России, где этот рынок пытаются создать с нуля?

Эксперты отчасти согласны с высказыванием Эдди Пьениазека, но отмечают, что он все же поспешил с выводами и преувеличил катастрофу.

Аналитик ИГ Капиталъ Иван Завадский отметил в интервью Bigness.ru, что авиастроение оказалось в сложной ситуации, так как спрос на самолеты может снизиться вследствие уменьшения платежеспособного спроса на авиаперевозки.

Но, он отметил, что производственный цикл у авиастроителей достаточно длинный, поэтому задержки оплаты для них достаточно привычны, хотя приобретать самолеты в кредит действительно стало сложнее.

Руководитель аналитического департамента ФК «Открытие» Халиль Шехмаметьев считает, что есть несколько факторов, которые доказывают, что слова Пьениазека были чрезвычайно резки, и на самом деле такой критичной ситуации сейчас не наблюдается.

«Большинство лизинговых компаний (по лизинговым схемам продается большинство самолетов за рубежом) и в той или иной степени ассоциированы либо с самими авиапроизводителями, либо с компаниями, которые достаточно состоятельны, как, например, страховые компании. Говорить, что есть прямая зависимость между стоимостью денег и объемом проданных самолетов нельзя. Так же необходимо отметить, что, несмотря на все эти кризисы, люди летать меньше не будут. Сокращение, кончено, произойдет, но не большое», - уверен эксперт.

«Не менее важно, что в судьбе авиаперевозчиков участвует государство. Как мы помним, в 2001 году правительство США участвовало в капитале авиакомпаний, выкупая пакеты акций. То же самое происходит и в Европе. Если сложить все вышеперечисленные факторы вместе, то говорить о том, что 200 самолетов не продадут, я бы не стал», - добавил он.

Более того, аналитик отметил, что сейчас авиапроизводители окажутся даже в выигрышном положении, так как, у Boeing и Airbus были проблемы связанные с запуском самолетов нового поколения из-за нехватки времени. Сейчас же возможные временные проблемы смогут немного перенести дату заказов на более поздний срок.

Относительно российского авиапрома эксперты отметили, что временные трудности окажут на него наименьшее влияние, потому как, по сути гражданского авиастроения у нас в стране и не было.

«Конечно, за последние 10 лет российские авиазаводы растеряли наиболее квалифицированный персонал, оборудование во многом распродано или морально устарело, и финансовое положение заводов оставляет желать лучшего. С другой стороны новые самолеты с заводов способны покупать лишь Аэрофлот и еще две-три крупные компании, которые в последние годы предпочитают иномарки. Сложившаяся ситуация итак представляет собой перманентный кризис, принципиально ухудшить ее невозможно», - говорит аналитик «Ингосстрах-инвестиции» Евгений Шаго в интервью Bigness.ru.

«В России накопленный спрос на самолеты велик. Но государство стимулирует российские авиакомании, дожидаясь появления отечественных самолетов марки Сухого. Поэтому заключенные контракты будут финансироваться дальше. Новые, вероятно, будут заключаться с российскими поставщиками», - оценил ситуацию Иван Завадский.

«Если говорить образно, мы оказались снова в 98-м году. Тогда компании начали брать в лизинг самолеты иностранного производства, но в скором времени поняли, что не могут их обслуживать и отказались от них. Сейчас ситуация вроде бы похожа, но если заглянуть глубже, она кардинальным образом изменилась. Стоимость топлива выросла, а стоимость обслуживания снизилась - соответственно прямой выигрыш от полета на иностранных самолетах вырос. Кроме того, государство идет на встречу, и те ограничения, которые были введены раньше, сокращаются. Соответственно, с моей точки зрения, говорить, что наши перевозчики окажутся в наихудшем состоянии нельзя», - считает Халиль Шахмаметьев.