Экономике России грозит новая беда. Кто бы подумал – удар может нанести полная остановка бункерной отрасли. К этому приведет запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров, сетуют судовладельцы. Беспокойства властей об экологии приведут к тому, что российские инвестиции будут работать за пределами страны, считают они.

Пока просторы морей и рек бороздят однокорпусные танкеры, их владельцы задаются практически шекспировским вопросом: жить или не жить бункеровочной отрасли? 17 апреля 2007 года Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ (Ространснадзор) издало указание, запрещающее эксплуатацию всех российских однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелую нефть, в том числе мазут, дедвейтом 600-5000 тонн. Под запрет попадают и танкеры, осуществляющие бункеровку судов в акваториях российских портов.

Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков (РАМРБ) не преминула откликнуться на данное требование открытым письмом к премьер-министру Владимиру Путину. По словам участников рынка, с введением запрета отечественная бункеровочная отрасль будет парализована, поскольку 95% танкеров-бункеровщиков ныне являются именно однокорпусными. Вслед за упадком рынка пострадает как судоходное строительство, так и российская экономика в целом, полагают представители РАМРБ.

Причиной для отказа от использования однокорпусных танкеров послужила ратификация Россией еще осенью прошлого года Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов 73/78 (МАРПОЛ). Документ является важнейшим договором по предотвращению загрязнения моря, когда-либо принимаемым Международной морской организации (ИМО).

Справка: Первым многосторонним актом стало принятие в 1954 году Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, изначально предполагающей нанесение ущерба обычными операциями – при разгрузке, зачистке танков и цистерн, сбросе льяльных вод. Откачка нефтесодержащих продуктов в море до принятия Конвенции было обычным делом.

Под впечатлением гибели Torrey Canyon (1967) по инициативе Ассамблеи ИМО в 1973 году в Лондоне состоялась конференция, по итогам которой была принята Конвенция, сразу ратифицированная лишь несколькими странами. Спустя пять лет Конвенция дополнили Протоколом по безопасности танкеров и загрязнению моря, после чего два документа «слились» в один руководящий – МАРПОЛ 73/78.

Аварии танкеров «Эрика» (1999) и «Престиж» (2002) заставили ИМО сократить срок вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров до 2010 года; первоначально срок был обозначен 2015 годом. Поправки к МАРПОЛ вступили в силу 5 апреля 2005 года.

Независимые эксперты, опрошенные Bigness . ru , называют запрет, введенный Ространснадзором, вполне оправданным, поскольку в России сложилась действительно тяжелая экологическая ситуация. Несмотря на утверждения РАМРБ о якобы неожиданности такого требования властей, у судовладельцев было более трех лет на замену или модернизацию танкеров. Последней каплей в терпении Минтранса стала техногенная катастрофа в Керченском проливе. Напомним, что вследствие шторма 11-12 ноября 2007 года затонули сухогрузы «Вольногорск, Нахичевань», «Ковель», грузинский «Хач Измаил» и баржа «Дон-2». Кроме того, сорвались с якорей и сели на мель шесть судов, получил повреждения танкер «Волгонефть-123», а однокорпусный танкер «Волгонефть-139» разломился надвое. В результате в воду попало около 3 тысяч мазута и 6,8 тысяч тонн технической серы.

Представители РАМРБ недоумевают, почему именно прошлогодние события послужили к введению столь жестокого запрета. «Стали на все дуть – и на воду тоже», – возмущается генеральный директор НТ «Бункеринг» Александр Ваганов.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», также усмотрел в требовании Ространснадзора некое лукавство. «Зачастую гораздо больший ущерб наносят разливы нефти и нефтепродуктов на суше, в местах добычи и транспортировки. Однако пока никому не пришло в голову на этом основании наложить какие-то ограничения на деятельность нефтяных компаний», – отмечает он в беседе с Bigness . ru . Дело в том, что административный ресурс нефтяных компаний сильней и больше, чем у судовладельцев, поясняет специалист.

Впрочем, по мнению президента Союза российских судовладельцев Михаила Романовского, вопрос о выполнении требований конвенции вообще не должен стоять. В сложившейся ситуации он склонен винить лишь самих бункеровщиков, которые должны были заранее предвидеть последствия. «Теперь слишком поздно говорить о том, что они не готовы вывести все однокорпусные суда», – отмечает он.

Источник в Выборгском судостроительном заводе также возмущен пассивностью бункеровщиков. В их действиях он усматривает лишь нежелание выделять средства на модернизацию или строительство новых судов в ущерб экологии. «Да, это потери денег и времени, упущенная выгода, но надо было заранее планировать такие затраты – категоричен он. – Здесь мы наблюдаем лишь заботу о собственном кармане».

По его данным, переделка однокорпусного танкера дедвейтом до 5 тысяч тонн в двукорпусный займет по времени от полутора до трех месяцев, и испуг бункеровщиков здесь излишен. В то же время источник Bigness . ru понимает, почему судовладельцы не хотят выводить из строя «курицу, которая несет пусть не золотые, но все-таки яйца». Переоборудование танкера – без учета стоимости материалов, покраски, проверки и оплаты стоимости проекта – составляет от 30 млн рублей, что даже при высокой рентабельности бизнеса весьма накладно для бункеровщиков.

Главный инженер прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» Геннадий Денисов говорит, что модернизация однокорпусных танкеров – не выход, поскольку российские суда уже отслужили свое, поэтому наиболее правильный шаг – строительство новых танкеров. Согласно его информации, речник тоннажем 3 тысячи стоит от 5 до 8-9 млн евро. С позиции времени и материальных затрат он разделяет опасения РАМРБ, считая при этом экологические требования правильными и нисколько не жестокими. «На строительство одного двукорпусного танкера требуется около года, а при этом необходимо налаживать серийное производство. Здесь также следует учесть, что нет должного финансирования. Ратификация Конвенции в европейских странах также проходила под недовольные возгласы, но, к счастью, со стороны государства была поддержка», – рассказывает Денисов Bigness . ru .

Впрочем, эксперты уверены в том, что судовладельцев в конечном итоге вынудят отказаться от однокорпусных танкеров. Однако отсюда вытекают новые проблемы. Во-первых, увеличится стоимости услуг бункеровки, поскольку владельцы будут компенсировать снижение своей прибыли вследствие введенного запрета. Во-вторых, это приведет к тому, что, допустим, иностранные суда будут брать на борт меньше груза и больше топлива и масла в портах загрузки, чтобы не заправлять в российских портах назначения. Они также могут решиться на промежуточные остановки в других портах, где станут пополнять запасы – даже с риском опоздания и штрафных санкций, которые все равно будут заложены в цену фрахта и выставлены для оплаты владельца грузов.

В-третьих, действительно могут возникнуть проблемы в массовом обновлении бункеровочного флота. Рост цен на металлы и энергоносители привел к тому, что строительство судов в России зачастую невыгоден. Вследствие высокой изношенности основных фондов и отсталости в технологиях львиная доля заказов направляется азиатским производителям – в Корею, Индию, Китай, напоминает Игорь Краевский, аналитик ИГ «Антанта Пиоглобал».

Представители российских судостроительных заводов признают высокую степень износа оборудования, но настаивают на том, что в силах помочь удрученным бункеровщикам. «У нас есть мощности. Нельзя сказать, что все судостроительные предприятия загружены заказами. Все недовольство бункеровщиков – крокодиловы слезы», – утверждает источник в Выборгском судостроительном заводе, в свою очередь уповая на помощь со стороны государство, уже разрабатывающего программы по развитию отрасли.