новостиЭто правда. «В настоящее время общий авиапарк России составляет около 500 воздушных судов. Из них 37 - относительно новые и 203 самолета - зарубежного производства различных годов выпуска, возраст 30 из которых превышает 20 лет», - рассказал в четверг РИА Новости президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) Евгений Чибирев.
Много это или мало? Правда ли, что Россия теряет отечественную гражданскую авиацию – как количественно, так и в разрезе замены иностранными машинами? Для ответа на этот вопрос обратимся к данным Федеральной службы госстатистики России.
По данным Госкомстата, если в 1995 году в РФ было 8 тыс. гражданских воздушных судов (включая пассажирские лайнеры), то на конец 2006 года их осталось лишь 5,6 тыс. (очевидно, что большинство из них – возросший парк частных малых самолетов, спецтехника вроде «кукурузников» и т.п.). Упал и объем перевозки пассажиров: с отличных показателей 1980 года (66 млн), и еще более впечатляющих 1990-го года (91 млн), перевозки пассажиров воздушным транспортом в 2006 году снизились до 40 млн человек.
Правда, по информации главы РАЭВТ Чибирева, в 2007 году прирост авиаперевозок в стране составил более 18%, но этого очевидно мало. Тем более что «большинство авиакомпаний взяли курс на приобретение воздушных судов производства двух мировых авиагигантов - Boeing и Airbus ».
Как считает известный экономический эксперт, редактор «Промышленных ведомостей» Моисей Гельман, падение производства отечественной гражданской авиации объясняется в первую очередь падением платежеспособного спроса населения РФ.
«Из-за обнищания значительной части российских граждан число авиапассажиров в стране по сравнению с 1991 годом сократилось в 4-5 раз, так как индекс тарифов на авиаперевозки возрос к началу прошлого года в сравнении с 1991-м в 30000, а индекс цены труда увеличился лишь в 7000 раз», - пишет Гельман в своей февральской статье.
Действительно, спрос упал вполне закономерно – с переходом России к либеральной экономике, и отменой госдотаций таких услуг, как авиаперелеты, многие почему-то забыли, что рост доходов россиян отнюдь не компенсировал роста цен.
Поэтому, по мнению Гельмана, авиакомпании и перестали закупать новые отечественные самолёты (россияне не могут позволить себе летать так часто, как раньше), а национальное производство лайнеров сократилось с 400 до нескольких машин в год: «в результате развалилась авиапромышленность, и исчезли многие наукоёмкие, обслуживавшие её производства».
Это, в свою очередь привело к дальнейшему падению возможностей авиапрома РФ, и вытеснению ее продукции зарубежными разработками. Даже «выкатка первого экземпляра регионального самолёта “Сухой СуперДжет-100”» в Комсомольске-на-Амуре, отнесенная Минпромэнерго к важнейшим производственным достижениям России в 2007 году, на поверку оказалась не столь важной. Ведь даже этот необкатанный «опытный экземпляр», которому еще предстоят многолетние испытания до ввода в эксплуатацию, имеет только российский фюзеляж, большинство же начинки – от той же фирмы Boeing.
Однако, Гельман упоминает и второй существенный фактор, который повлиял на рост замещения самолетов отечественного производства иностранными – несовершенство управления экономикой. Советская плановая система устраняла диспаритет цен и осуществляла координацию объемов выпуска наукоемких отраслей своими методами, но после ее демонтажа децентрализованные методы хозяйствования (во многом основанные на субъективных представлениях иных руководителей), оказались не столь эффективными.
Об этом, по мнению эксперта, свидетельствует даже история конкуренции проекта самолета SuperJet -100 (во многом базирующегося на разработках Boeing), с другим проектом, но чисто отечественного производства. «Любопытно, кто и исходя из чьих интересов не выполнил постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 года о запуске в серийное производство аналогичного по классу лайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42?», - задается вопросом М. Гельман.
Ведь проект Ту-334 (почти целиком - отечественной комплектации, с большим числом мест для пассажиров, удовлетворяющий международным стандартам), который совершил первый полет в 1995 году, получил свидетельство о годности к эксплуатации еще в 2004-м. Но в серию не пошел, хотя обошелся казне в $600 млн, а отечественные авиакомпании в свое время подали заявки на 114 машин ТУ-334, что вдвое больше превышает количество заявок на Sup е rJet.
Не исключено, что именно эта «субъективизация», как частное следствие насаждаемой в РФ с 1990-х теории «свободы экономики от государства», немало способствовала тому, что, по словам эксперта, с 1991 по 2007 годы доля товарного производства в России упала с 65% до 40% (при равных величинах ВВП), а из номенклатуры исчезли многие виды отечественной наукоемкой, машиностроительной и даже потребительской продукции. При этом износ основных фондов в промышленности в среднем превысил 50%, а в ряде отраслей составил 60-80%.
Однако, при всей приверженности «свободному рынку», именно на Западе ключевые наукоемкие и промышленные отрасли, требующие сложной координации в условиях разделения труда, (да и агропром тоже) держатся на плаву благодаря госконтролю, госзаказам и субсидиям. Еще со времен восстановления экономик Европы после второй мировой, или кризисов перепроизводства в США, государства Запада научились гибко регулировать как необходимое вмешательство государства в экономику, так и уровень доходов своих граждан, выстраивая баланс спроса и предложения согласно потребностям стран и здравому смыслу.
В России подобные балансы пока, очевидно не устоялись. Слишком низкие душевые доходы населения не позволяют поддерживать необходимый уровень спроса для крупных отраслей вроде авиапрома, не говоря уже о том, чтобы поднять малый бизнес (нет массового инвестора). А обилие монетаристских подходов правительства в национальной экономике ‑ в ущерб развитию реальной промышленности (с помощью госзаказов, налоговых льгот и субсидирования) – не позволяют достичь адекватного современным мировым реалиям предложения отечественной продукции, причем как в промышленности, так и в сфере народного потребления.
Неблагоприятная тенденция падения производства отечественных самолетов, которая очевидна, служит иллюстрацией этой ситуации. Причем падение проявляется не только в гражданской, но и в военно-транспортной авиации. «Без принятия срочных мер по продлению сроков службы и ресурсов у нас более 90% военно-транспортных самолетов будет списано уже к 2015 году», - рассказал в конце февраля первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Команда Путина начала менять эту тенденцию. Централизация и упорядочивание государственного влияния на экономику, создание госкорпораций, привлечение бизнеса к совместной работе, акцент на инновации, намерения поднять доходы населения – все эти шаги путинского курса были призваны остановить падение отечественной промышленности, и направить ее развитие по инновационному пути. Несомненно, важно, чтобы этот курс был продолжен новым президентом.
