Плохие дороги – причина дорожно-транспортных происшествий. Каждый год в стране из-за этого гибнет более 30 тысяч человек. Статистика не утешает, но выход есть. Платные трассы позволят сократить количество ДТП, а также решить ряд других насущных дорожных проблем. Асфальтовое покрытие без ям и выбоин и отсутствие заторов – вот главные преимущества платных дорог. Кроме того, такие дороги позволят разгрузить внутригородские магистрали, - в этом убеждены парламентарии.

В третьем чтении депутатами Госдумы России принят новый законопроект о дорожном строительстве. Появление платных автомобильных дорог - главное нововведение законопроекта.

Федеральный пресс-центр опубликовал мнение российских депутатов. В большинстве своем они положительно воспринимают идею о введении платных дорог в России. Член Комитета Госдумы по бюджету и налогам Павел Воронин , к примеру, считает идею законопроекта о платных трассах правильной, потому что «такая практика известна во всем мире, и она успешно себя зарекомендовала». Правда, считает, что «для большей целесообразности платным должно быть использование только новых автодорог».

Член Комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Сергей Попов тоже на стороне нововведений о платных автодорогах. «Платные трассы помогут ситуацию на наших дорогах, потому как лучше заплатить 10 рублей, чем стоять 2 часа в пробке», - заявил он и добавил, что «главное в этой идее – это условия на въезд и проезд по платной трассе, и в каком состоянии она поддерживается. И при этом следует ориентироваться именно на тех, кто будет ездить по этим трассам».

Однако не все так спокойно относятся к новому закону. В процессе его обсуждения были высказаны и не совсем лестные мнения относительно новшеств. К примеру, руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что дорожно-транспортные проблемы с помощью этого закона не решить. По его мнению, «вся мировая практика платных дорог не имеет ни малейшего отношения к дорожно-транспортным проблемам, которые должны решаться в ближайшие годы в России. У нас территории очень мало связаны, у нас не все областные центры между собой связаны. 35-40 тысяч населённых пунктов, которые не имеют круглогодичной связи с внешним миром. В этих условиях говорить о платных дорогах достаточно странно».

Кроме того, правозащитники и эксперты уверены, что идея получать прибыль с платных дорог ошибочна. Лидер организации «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков заметил во время дискуссии, что на Западе платных дорог очень мало и служат они, в основном, большегрузному коммерческому транспорту или туристам. «В США или Германии никто не заставляет жителей соседних городов пользоваться платной дорогой. Принятие же нашего нового закона о дорогах на деле означает, что бесплатная дорожная сеть будет заброшена».

Правозащитники опасаются, что с появлением платных дорог со временем придут в негодность ныне «бесплатные» трассы, поскольку о них никому не будет выгодно заботиться, несмотря на то, что ключевым принципом закона стало обязательное наличие бесплатного свободного проезда, т.е. строительство платной дороги возможно лишь при наличии альтернативного бесплатного проезда.

Лысаков считает, что в законе нечетко прописана обязанность поддерживать в нормальном состоянии бесплатный дублер «платника». По его мнению, благодаря новому законопроекту чиновники просто хотят заработать денег на платных дорогах. Эксперт подчеркнул, что западные платные дороги несут социальную функцию. Наши же бизнесмены и иностранные инвесторы, планирующие вкладываться в российские дороги, стремятся «урвать» лишь самые «лакомые куски», например, вблизи Москвы и Санкт-Петербурга.

Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин добавляет, что «депутаты фактически подталкивают инвесторов к завышению проектных параметров интенсивности движения и собственных «эксплуатационных затрат». Одна из статей закона констатирует, что государство принимает на себя часть расходов по эксплуатации платной дороги, «если интенсивность движения по ней окажется ниже запланированной». Что касается мировой практики, такие риски берет на себя частная компания (инвестор).

Кроме того, по словам Блинкина, в законе не говорится, какие именно земли государство может отдать под строительство платных дорог. «На Западе инвестор получает в аренду земельные участки исключительно в пределах полосы отвода автомобильной дороги, а также в придорожной полосе для размещения объектов придорожного сервиса, – поясняет эксперт. – Обычно указываются границы отводимых земельных участков по отношению к осевой линии дороги: 50–100–200 метров».

В нашем законе об этом говорится размыто. Руководитель института считает, что это приведет к «переделу земельной собственности в окрестностях крупнейших городов страны под предлогом реализации дорожных проектов», - резюмирует эксперт. При этом строительство или реконструкция дорог будет «не более чем вспомогательным обременением для компаний-концессионеров, получающих практически задаром земельные участки, высвобождаемые от прежних собственников». Эксперты говорят, что в целом закон производит удручающее впечатление, и считают, что он не имеет никакого отношения к развитию дорожной сети.

Между тем, ряд исследований говорит о том, что практически половина всех автолюбителей готова платить за удобство на дорогах, но с небольшими оговорками: дорожное покрытие, действительно, должны быть отличного качества, в пути не должно быть пробок, а стоимость проезда по платной трассе не должна сильно бить по их карману. Впрочем, последнего чиновники обещать не могут. По разным подсчетам, чтобы платные дороги приносили прибыль инвесторам, за 1 километр придется платить от 3 рублей и выше, то есть, минимальная стоимость поездки от Москвы до Санкт-Петербурга составит 2 тысячи рублей. При этом скорость движения все равно будет жестко ограничена всего 120- 130 км/ч . Вряд ли та же половина опрошенных согласиться так тратиться. Потому пока рано говорить о том, что платные трассы в России – панацея от всех дорожных проблем.