Николай II заложил железную дорогу, Сталин обеспечил уникальный статус, а Хрущев построил новое жилье, но отменил надбавки за отдаленность – российские и советские лидеры каждый на свой лад принимали участие в судьбе Дальнего Востока. Теперь и нынешнее руководство РФ предлагает оригинальные способы решения проблем региона.

Первый вице-премьер заявил на заседании правительства, что необходимо снизить стоимость авиабилетов до Дальнего Востока, и эти слова Сергея Иванова уже всколыхнули сердца сотен тысяч дальневосточников. По его мнению, одним из побудительных мотивов для привлечения граждан в этот регион может стать субсидирование ставок на авиаперелеты. То есть (и это принципиально важно), указан конкретный источник – государственная дотация. А премьер Михаил Фрадков даже призвал чиновников потрудиться в дальних пределах державы хоть пару лет, чтобы ощутить все прелести тамошнего обитания «на своей шкурке»: «Если мы хотим решать эти вопросы, то надо через себя пропустить начальникам эту ситуацию жизни в этих регионах».

Старожилы еще помнят советские времена, когда дальневосточник, как правило, выезжал «на материк» один раз в три года. Годовые отпуска разрешалось (и поощрялось) суммировать, причем государство в этом случае оплачивало проезд в оба конца всем членам семьи по купейному тарифу железной дороги, в любой населенный пункт СССР. С учетом дополнительных «законных» дней выходило иногда до полугода, особенно у рыбаков с их отгулами за рейс. Многие возвращались раньше положенного – уставали отдыхать, да и деньги кончались.

Сегодня новый Трудовой кодекс оттягал у дальневосточников один отпускной день за отдаленность – было восемь, стало семь. Но больше всех пострадали пенсионеры Дальнего Востока. Скажем, в Приморье, работающий получает (или считается, что получает) 30% надбавки к зарплате. Пенсия лишена этого, и далеко не все регионы могут себе позволить, как Москва, материально поддерживать своих стариков.

«Владей Востоком!» Далекой российской окраине в XIX-ХХ веках уделяли внимание все руководители Российской империи, СССР и РФ. Но каждый – по-своему. Ленин ограничился крылатой фразой: «Владивосток далеко, но город-то это нашенский!» Сталин здесь тоже не бывал, но именно благодаря ему Приморье для пограничной солидности приобрело уникальный статус – единственный край без национальной автономии в своем составе.

Память приморцев о двух визитах Хрущева сродни его надгробью работы Эрнста Неизвестного на Новодевичьем кладбище – поровну белого и черного. Знаменитые «хрущебы» начали шествие по стране именно из Владивостока. Но тот же Хрущев, изумленный теплом и буйством золотой приморской осени, распорядился лишить край надбавок за отдаленность. После чего Владивосток сильно растратил привлекательность для трудовых ресурсов.

Брежнев бывал четырежды, но эпохальных вех не оставил, как и Горбачев. Ельцин советовал брать столько суверенитета, кто столько унесет, но его долгосрочная программа развития производительных сил на ДВ очень скоро приказала долго жить.

Как ни крути, последовательнее и результативнее потомков проявило себя самодержавие. Еще цесаревичем Николай II заложил во Владивостоке Транссибирскую магистраль и открыл первый сухой док. Оба события знаковые, оба послужили развитию транспортного сообщения с метрополией. Премьер Столыпин настойчиво продвигал государственную программу переселения безземельных крестьян «на Зеленый клин», где каждый мог бесплатно закрепить за собой столько земли, сколько мог раскорчевать тайги.

Очень хочется верить, что в нынешнем правительстве России вызрело, наконец, понимание, что время лозунгов закончено, и в Дальний Восток необходимо вкладывать средства – не только в развитие производительных сил, но и в социальную сферу. И разница в цене на авиабилет – едва ли не самая малая из очень большого числа разниц, которую придется погасить государству, чтобы уровень жизни за Уральским хребтом хотя бы приблизился к центральнороссийскому.

Нужны примеры? Вот самый самоочевидный. Всякий продукт по мере продвижения из центра к Тихому океану с каждым километром Транссиба прирастает в цене – непреложная экономическая истина. По логике вещей, компенсировать транспортную накрутку дальневосточник должен из регионального «приварка» к зарплате. Но сегодня дальневосточные надбавки, районные и северные коэффициенты, гарантированные государством, едва-едва ощущают только бюджетники. Во всяком случае, такая бюджетная строка присутствует и исполняется. Но там, где начинается бизнес (безо всякой разницы между металлургическим комбинатом, шахтой, пароходством и торговой палаткой), там заканчиваются действие федерального закона «О государственных гарантиях и компенсациях для лиц, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях». «Дальневосточные» и т. п. надбавки наниматель любого уровня должен (закон есть закон) платить из своих собственных средств. Он платит работнику столько, сколько считает нужным или возможным.

Надбавки – уже давно фикция на Дальнем Востоке, и, кстати, одна из главных предпосылок выплаты «серых зарплат», поскольку мифические надбавки по полной программе облагаются еще и всеми налогами на фонд оплаты труда. Дальневосточные предприниматели неоднократно обращались к правительству: или откажитесь совсем от этих надбавок, или компенсируйте (раз уж гарантировали) по факту к среднестатистической зарплате по территории – сразу появится заинтересованность платить зарплату по-белому и вообще платить!

На нынешней неделе правительство РФ в целом одобрило федеральную целевую программу по развитию Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г. Общий объем капиталовложений, начиная с будущего года, составит 566 млрд. руб., из которых 426 миллиардов – из федерального бюджета, 49 миллиардов – из региональных бюджетов, 4,7 млрд. руб. выделят местные власти, а 85,5 млрд. руб. будут привлечены у частных инвесторов. Реализация программы предполагает, в первую очередь, снятие энергетических и транспортных ограничений.