Производство самолета Ил-114 может быть развернуто в России. Этот региональный самолет крайне необходим российской авиации. Эту машину худо-бедно собирали на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. Однако отношения с Узбекистаном да и сама «родословная» самолета уже давно требует переноса производства в Россию, которой необходимо до полутысячи этих машин.

Ил-114 является двухмоторным турбовинтовым самолетом. Его пассажирская модификация позволяет перевозить 60 пассажиров. Скорость машины составляет 500 км/ч, дальность полета - 1500 километров, высота полета - 7500 километров. Может использоваться на неровных, неподготовленных площадках и арктических аэродромах. Свой первый полет Ил-114 совершил в марте 1990 года.

Для Ил-114, также как и для других самолетов этого семейства, заводом серийной сборки был назначено Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова. Правда, из-за неудовлетворительного финансового состояния ташкентского завода выпуск Ил-114 там несколько лет назад был прекращен, срывалось выполнение производственных заданий по контрактам и на поставку других типов Илов на экспорт.

Примечательно, что своим последним заказам перед окончательной деиндустриализацией узбекское предприятие выполнило сборку шести Ил-114-100 для национального авиаперевозчика «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии). После чего там начали разбирать конвейер. Само объединение уже давно используется и как автосборочная площадка. Ранее было принято решение о переводе в Россию производства Ил-76 и самолетов-заправщиков Ил-78.

Ил-114 в идеологическом смысле является полной противоположностью провальному «Суперджету», на который потрачены громадные деньги. SS-100 является формально российским самолетом, собирается в России, но более чем на 60% состоит из импортных комплектующих. С ним ОАК собирался «завоевывать» мир, но вышло так, что во время громкого суперджетовского PR наш внутренний рынок был практически полностью отдан иностранцам, а авиапром оказался в глубокой...яме.

Ил-114 - самолет целиком российский, но собиравшийся в Ташкенте. Агрегаты и комплектующие свозились в Узбекистан со всей России. Правда, в 90-е доводкой самолета заняться было некому. К сожалению, очередной «спасатель» российского авиапрома является самолетом советским, проще говоря, устаревшим... Но по крайней мере, эта машина отечественная, хотя и не целиком.

Так, вместо сырого российского движка на него стали ставить иностранные Pratt & Whitney Canada. Есть ли у российских двигателестроителей отечественный движок самолета - вот основной вопрос, который тем более актуален, если Ил претендует на звание основного самолета регионального класса, или, тем более, основного легкого транспортного самолета вооруженных сил РФ.

Канадский же движок обеспечивает и одно из главных конкурентных преимуществ Ила: относительно низкое потребление топлива в объеме 500 кг на 1 час полета.

Кстати, о перспективах Ил-114, в первую очередь военных, вдруг вспомнили именно тогда, когда Россия и Украина договорили о совместной сборке военно-транспортных Ан-70 на Казанском авиапроизводственном объединении (КАПО) им. Горбунова. Украина обеспечит машину своими двигателями, крыльями и оперением, а российское предприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку. Серийный выпуск Ан-70 планируется начать в 2014-2015 году.

Тем не менее, неплохо было бы организовать в РФ массовое производство обеих машин с их последующей модернизацией. Для российского авиапрома крайне важно не только разрабатывать новые модели, но и выйти, наконец, из порочного круга мелкосерийного производства.

По словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, Ташкентский авиазавод имеет полный комплект конструкторской документации и технической оснастки для выпуска Ил-114, и нет никаких препятствий для того, чтобы перевести эту документацию в цифру и наладить выпуск лайнера на одном из авиазаводов в России. На Ташкентском заводе, судя по всему, осталось и несколько собранных планеров.

По мнению президента нижегородского ОАО «Гидромаш» и региональной ассоциации промышленников и предпринимателей Владимира Лузянина, разместить производство можно на недогруженном ОАО «НАЗ «Сокол»» или Смоленском авиазаводе, который знаком с производством гражданских самолетов Як-40.

«Ил-114 - машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолетов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолете на сегодня составляет приблизительно 600 бортов», - отмечает сторонник активизации производства Ил-114 Владимир Лузянин.

При этом, по словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, не менее 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года. Как утверждает Громов, у предприятия есть предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114.